미국 3500억 판결
고속도로를 달리다 보면 운전대에서 손을 떼고 스마트폰이나 영상을 보는 운전자를 종종 목격한다. 자율주행 기술이 발전하면서 차가 알아서 다 해줄 것이라는 막연한 믿음이 퍼진 결과다. 하지만 사고가 발생하는 순간 그 믿음은 엄청난 법적 대가로 돌아온다.
실제로 2026년 2월 미국 마이애미 연방법원에서는 테슬라 오토파일럿 사망 사고와 관련해 매우 상징적인 판결이 확정됐다.
주행 보조 기능을 켜둔 채 떨어진 휴대전화를 줍다가 정차된 차량을 들이받은 사고였는데, 법원은 운전자의 과실을 67%로 보면서도 제조사인 테슬라의 과실을 33% 인정해 약 3,500억 원의 배상 판결을 내렸다.
오토파일럿이나 완전자율주행이라는 명칭 자체가 소비자로 하여금 차량의 능력을 과신하게 만들었다는 점이 핵심 근거였다.
한국은 운전자 독박
미국 법원이 제조사의 책임을 일부 물었다고 해서 한국에서도 같은 결과를 기대하면 큰 오산이다. 국내 도로교통법과 자동차손해배상 보장법 기준은 훨씬 냉혹하다.
현재 한국 도로를 달리는 테슬라의 감독형 FSD와 현대차의 고속도로 주행 보조 시스템인 HDA2는 모두 국제 자동차공학회 기준 레벨 2에 해당한다. 레벨 2는 어디까지나 운전자를 돕는 보조 기능일 뿐이다.
따라서 현행법상 레벨 2 차량에서 핸들을 놓고 넷플릭스를 시청하는 행위는 명백한 불법이다. 단속에 적발되면 승용차 기준 범칙금 6만 원과 벌점 15점이 부과된다.
만약 영상을 보거나 손을 뗀 상태에서 사고가 나면 기본 과실 100%는 고스란히 운전자 본인의 몫이다. 여기에 블랙박스나 사고기록장치로 전방주시 태만이 확인되면 중과실로 분류되어 과실 비율이 10%에서 20% 포인트까지 가산되고 형사 처벌 대상이 된다.
국내에서는 차량 결함을 소비자가 직접 입증해야 하므로 제조사 책임을 묻기가 사실상 불가능에 가깝다.
904만 원 FSD의 한계
국내에 도입된 테슬라 감독형 FSD 옵션 가격은 904만 3,000원에 달한다. 천만 원에 육박하는 고가의 옵션이지만 법적 지위는 여전히 레벨 2다.
테슬라는 레이더나 라이다 같은 고가 센서 없이 오직 카메라와 인공지능 신경망에만 의존하는 비전 온리 방식을 고집한다. 차선 변경이나 도심 경로 주행이 상당히 자연스럽다는 장점이 있지만 폭우나 폭설, 안개 등 악천후 상황에서는 카메라 인식률이 떨어진다는 명확한 한계를 지닌다.
게다가 실내 룸미러 상단에 장착된 카메라가 운전자의 눈동자와 시선을 실시간으로 추적한다. 운전자가 화면을 보느라 전방을 주시하지 않거나 핸들에서 손을 떼면 즉각 경고음이 울리고, 이를 무시하면 시스템이 강제로 해제된다. 비싼 돈을 주고 옵션을 넣었어도 합법적으로 영화를 볼 수 있는 기능은 아예 없는 셈이다.
현대차의 숨겨진 반전
한때 현대차는 제네시스 G90과 기아 EV9에 레벨 3 기술인 고속도로 자율주행 시스템을 탑재하겠다고 예고했다가 상용화를 전면 보류했다. 테슬라가 공격적으로 기능을 배포하는 동안 현대차가 기술 경쟁에서 완전히 뒤처진 것처럼 보였던 이유다. 하지만 여기에는 안전성과 법적 책임을 고려한 숨겨진 반전이 있다.
레벨 3부터는 사고 책임이 운전자에서 제조사로 넘어간다. 어설픈 수준으로 레벨 3를 출시했다가 천문학적인 배상 책임을 지는 대신 아예 차세대 인공지능 기반 자율주행으로 직행하는 투트랙 전략을 택한 것이다.
현대차그룹은 2028년 엔비디아의 차세대 칩을 탑재한 자율주행 시스템을 먼저 선보이고, 2029년 하반기에는 포티투닷과 개발 중인 자체 자율주행 기술 아트리아 AI를 양산차에 적용할 계획이다. 기존의 복잡한 센서 융합 방식에서 벗어나 카메라와 인공지능 중심의 종단 간 학습 방식으로 노선을 과감히 틀며 반격을 준비하고 있다.
레벨 3 선보상 후구상
그렇다면 향후 정식 인증을 받은 레벨 3 자율주행차가 출시되면 고속도로에서 마음 놓고 넷플릭스를 봐도 될까. 법적으로는 지정된 고속도로 구간 내에서 핸들을 놓고 영상을 시청하는 것이 합법으로 인정된다.
한국은 이미 자동차손해배상 보장법 개정을 통해 레벨 3 사고 시 운전자의 보험사가 피해자에게 먼저 보상한 뒤, 시스템 결함이 확인되면 제조사에 구상권을 청구하는 선보상 후구상 제도를 마련해 두었다.
이를 위해 레벨 3 차량에는 자율주행정보 기록장치 장착이 의무화되어 시스템 작동 여부와 경고 기록이 0.1초 단위로 저장된다. 다만 레벨 3이라도 만능은 아니다.
폭우가 쏟아지거나 공사 구간이 나타나 시스템이 운전자에게 운전대를 잡으라고 제어권 전환을 요구했는데도, 영상에 빠져 10초에서 15초 이내에 개입하지 못해 사고가 나면 그때는 모든 책임이 다시 운전자 100%로 돌아간다.
과신 금물 안전 운전
일부 운전자들은 핸들 파지 경고를 속이기 위해 핸들에 무거운 추를 매달거나 비공식 소프트웨어 개조로 기능을 강제 활성화하기도 한다. 이는 자동차관리법 위반으로 2년 이하의 징역이나 2,000만 원 이하의 벌금에 처해지는 중대한 범죄 행위다.
자율주행이라는 화려한 마케팅 용어가 운전자의 안전까지 보장해 주지는 않는다. 테슬라의 앞선 소프트웨어 기술력도, 현대차의 신중한 차세대 로드맵도 결국 운전자가 전방을 주시하며 통제권을 쥐고 있을 때만 가치가 있다.
완벽한 자율주행 시대가 열리기 전까지 내 목숨과 재산을 지키는 최종 안전장치는 첨단 센서가 아니라 운전대를 잡은 두 손이라는 사실을 잊지 말아야 한다.
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